首批次CRH高速动车组的优化改造只能以中外联合设计的方式进行，研发周期和产品性能取决于原型车的技术成熟度。
例如，四方与川崎联合设计的CRH2A基于日本成熟平台，不仅率先下线，而且很快实现了稳定的商业运行。长客与阿尔斯通联合设计的CRH5A却因阿尔斯通此前没有成熟的动力分散型电动车组平台，对原型车进行了基础性修改，投入运行早期的故障率长期居高不下。
同时，由于中国高铁装备研发主体尚不通晓引进车型工作逻辑，自行完成的改进设计和型号衍生并未对原有平台进行大幅度改动，未达到正向设计产品的标准。以性能提升最为显著的CRH2C-1为例，尽管其速度（时速300公里）超过了引进车型CRH2A（时速250公里）一个等级，但其设计主要是将CRH2A从4动4拖结构恢复为日本原型车E2-1000的6动2拖结构，使动车数量从4节增加到6节。由于E2-1000原版时速已经达到275公里，CRH2C-1略作改进即“具备了提速到时速300公里的动力”。
正向设计，走向快速通道（2009年至今）
以建设京沪高铁为契机，原铁道部和科技部共同组织研制时速350公里及以上高速动车组，于2010年完成了四类核心设计全部自主化的CRH380A、CRH380B和CRH380CL。此后，四方、长客、唐车又继续衍生出多种长大编组、高寒环境、强风沙环境的CRH380新车型。在CRH380系列研发过程中，中国高铁装备产业发展出整车层次的高速动车组正向设计能力，并运用这一能力自主开发出速度等级和环境适应性远超引进型号的全新动车组，形成了时速160公里至时速400公里的自主化产品序列。
2017年6月，具有完全自主知识产权和技术标准体系的时速350公里“复兴号”中国标准动车组（简称标动）正式投入运营。这是中国高铁装备产业集中运用高速动车组正向设计能力的最新成果。标动包括四方的CR400AF和长客的CR400BF两个型号，但不同厂家产品可互联互通，相同速度等级动车组可重联运行，不同速度等级动车组可互相救援。这表明中国高铁装备研发人员已因需开发出了不局限于引进平台的全套高速动车组工作逻辑，使脱胎于不同平台的标动实现了机械接口的物理互联、电气接口的数据互联、软件接口的逻辑互联和操作界面的互通、主要硬件的互换，确立了不同于“欧标”和“日标”的中国标准体系。
至此，中国高铁已经在正向设计的道路上越走越远，中国也进入“高铁生活时代”。
高铁产业技术的特点
中国是高铁装备的最大市场，完全具有整合国内需求、提高买方谈判能力的天然优势。相比之下，石油装备、大飞机等产品的国际买家数量多、份额大，中国无法通过掌控最终市场附加技术转让条款。
